Suomi on tekemässä miljardipäätöksiä aikana, jolloin EU kiristää talousseurantaa ja jokainen väylähanke arvioidaan sen mukaan, vähentääkö se raskasta tieliikennettä ja säästääkö se yhteiskunnan rahoja. Teiden kuluminen, rekkaliikenne, päästöt ja onnettomuudet maksavat Suomelle yli 7 miljardia euroa vuodessa. Nämä ovat kustannuksia, joita järkevällä liikennepolitiikalla pitäisi pystyä pienentämään.
Itärata ei tee tätä. Se ei vähennä rekkaliikennettä, ei paranna teollisuuden kuljetuksia eikä lisää huoltovarmuutta. Sen perustelu on lähes kokonaan henkilöliikenteen matka-aikasäästöissä – ja niiden aika on ohi. Siksi kysymys on suora: vieläkö yksikään Itä-Suomen kunta todella kannattaa miljardien Itärataa? Miksi hanketta ei lopeteta, ennen kuin lisää rahaa palaa turhaan? Turun tunnin junan kustannusten karattua moni kunta jo näki, mitä toiveajattleu maksaa. Itärata on ollut enemmän lobbarien unelma kuin todellinen ratkaisu Suomen logistiikkaan.
Samaan aikaan Itä- ja Järvi-Suomesta nousee huomattavasti järkevämpi vaihtoehto: Saimaan ja Päijänteen yhdistäminen uudella kanavalla. Tätä selvitettiin 1990-luvulla, ja todettiin teknisesti täysin mahdolliseksi. Nyt kanava olisi myös taloudellisesti ja geopoliittisesti ajankohtainen.
Uusi vesiyhteys loisi koko Järvi-Suomeen laajan, EU-kriteerit täyttävän sisävesiverkon, joka tarjoaisi teollisuudelle kustannustehokkaan kuljetusreitin ja vähentäisi merkittävästi raskasta tieliikennettä. Samalla se toisi huoltovarmuuteen aivan uuden tason ja tukisi vihreää logistiikkaa tavalla, johon mikään raidehanke ei yllä.
Lisäksi Saimaan kanavan poliittinen riski on realisoitunut. Suomen ainoa EU-tason sisävesireitti Venäjän rajalle on poikki, eikä korvaavaa yhteyttä ole rakennettu. Kansalaisaloite uuden sisävesiväylän rakentamiseksi kertoo selvästi: alue ei voi odottaa enää.
Ongelma on kuitenkin rakenteellinen. Suomessa sisävesiliikenne on jätetty meriliikennepolitiikan liitteeksi, ja Järvi-Suomen 8 000 kilometrin vesiväyliä ei ole otettu osaksi valtion investointisuunnittelua eikä EU-verkkoja. Siksi myös raidepolitiikka on ajautunut henkilöliikennekeskeiseksi – kuten Itärata osoittaa.
EU:n suunta on aivan toinen. Tulevaisuuden rahoitus menee hankkeisiin, jotka vähentävät maantieliikennettä, säästävät rahaa ja tukevat teollisuuden kilpailukykyä. Sisävesikuljetukset täyttävät nämä ehdot ylivoimaisesti. Siksi kysymys ei ole vain Itäradan kaatamisesta. Kyse on siitä, rakennetaanko Suomeen liikennejärjestelmä, joka toimii taloudellisesti, ekologisesti ja geopoliittisesti.
Ville Skinnari