Itärata-hanke kertoo suomalaisen aluekehityksen tilanteesta kaiken. Samoin toki koko hankeyhtiö-keskustelu laajemmin Suomessa. Minulle kerrottiin aikanaan, että liikenneministeriö on keksinyt ikiliikkujan. Yhtiömalli pelastaa kaiken. Näin se varmaan sitten on.
Hanke on perusteltu kauniilla visioilla: junamatkat nopeutuvat, saavutettavuus paranee ja Itä-Suomi saa uutta elinvoimaa. Mutta todellisuudessa kysymys kuuluu: kenelle tätä utopiaa oikeastaan myydään? Samaan aikaan olisi laitettu päärata kaksiraiteiseksi ja nopeutettu nyky-yhteyksiä, mutta ei. Ja pitää rehellisesti todeta, että tämän idioottimaisuuden ajajia löytyy kaikista suurista puolueista ja maakuntien miehet ja naiset etunenässä.
Valtio on enemmistöosakas Itärata Oy:ssä, mutta mukana ovat myös Porvoo, Kouvola, Lappeenranta, Kuopio, Joensuu, Mikkeli, Kotka ja Imatra. Yhteensä kunnat ovat sitoutuneet kymmenien miljoonien euron panokseen pelkkään suunnitteluun – ja nyt harkitaan vielä lisärahoitusta. Jo tähän mennessä kuntien varoja on uponnut kymmeniä miljoonia, eikä radasta ole rakennettu metriäkään. Rakentamisen kustannukset liikkuvat arviolta 2–3 miljardissa eurossa.
Samaan aikaan todellisuus on karu. Itä-Suomen väestö vähenee dramaattisesti. Työikäinen väestö kutistuu, syntyvyys on historiallisen alhainen ja muuttoliike suuntautuu edelleen kohti pääkaupunkiseutua ja suurimpia kasvukeskuksia. Kuntien veropohja heikkenee, palvelujen rahoitus käy entistä vaikeammaksi ja moni kunta kamppailee jo nyt taloudellisen selviytymisensä kanssa. Työpaikkoja katoaa, eikä perusteollisuudella ole tarvetta uudelle radalle.
Tästä huolimatta poliitikoille ja hankkeen puuhamiehille kelpaa myydä mielikuvaa junasta, joka ratkaisisi kaikki ongelmat. Mutta nyt näyttää siltä, että monet hankkeen puuhamiehet ovat jo häipyneet paikalta, jättäen laskun veronmaksajille ja kunnille, joista osa on käytännössä konkurssin partaalla.
Kun esitin vaihtoehdoksi uuden, nopeamman yhteyden Lahdesta Mikkeliin eli Savonradan kehittämisen – jonka hyötykustannuslaskelmat olivat aivan eri luokkaa kuin Itäradassa – sain vastaani itäisen ja kaakon kulman maakuntaliittojen lobbarikoneistot sekä kauppakamarien tyhjän puheen. Tosiasialle, että Savonradalla olisi voinut olla aitoa merkitystä koko Itä-Suomen saavutettavuudelle ja elinkeinoelämälle, ei haluttu antaa painoarvoa.
On muistettava, että kaikki tämä keskustelu Itäradasta alkoi jo ennen Venäjän hyökkäyssotaa Ukrainaan. Maailma on muuttunut radikaalisti sen jälkeen, mutta tosiasioita ei ole vieläkään tunnustettu. Itäraja on sulkeutunut, idänkauppa on romahtanut ja alueellinen turvallisuustilanne on täysin toinen kuin silloin, kun hanketta markkinoitiin. Silti keskustelu junanpiirustuksista jatkuu kuin mitään ei olisi tapahtunut.
Mutta kuka kantaa vastuun, jos Itärata jää vain kalliiksi muistomerkiksi menneistä toiveista? Onko oikein sitoa kuntien varoja miljardiluokan haaveeseen ja samalla ajaa alas kuntien perustehtäviä?
Itärata on enemmän kuin hanke. Se on symboloi sitä, miten metsässä suomalainen aluekehitys on ollut jo pitkään. Unelmia pitää olla, mutta samalla pitäisi ymmärtää tosiasiat. Kysymys kuuluu: kenelle tätä utopiaa oikein myydään – ja kuka uskaltaa lopulta sanoa totuuden?
PS. Lopuksi terveisiä pääministerille ja hallituspuolueille. Oli varmasti ilo ja kunnia saada hänet Lahteen Fazerin tehtaan peruskiven muuraukseen. Nurinkurista tässä on se, että Fazerin investointipäätöksen viivästyminen johtui erittäin suuressa määrin Orpon ja Purran hallituksen verolinjauksista vuonna 2023, mutta se siitä. Epävarmuuden luominen veropolitiikassa ja ennustettavuuden puute voi olla yksi syy, että hanke toteutui pienempänä kuin alun perin ajateltiin.
Ville Skinnari